España kilómetro cero

Este fin de semana España se ha vuelto a regocijar con la llegada del AVE a otra gran ciudad de la península. Sin embargo, el déficit en infraestructuras productivas, y su gestión, sigue clamando al cielo y, en opinión de este analista, existen pocos motivos para la alegría y sí, en cambio, para la preocupación. La nueva línea de alta velocidad entre Madrid y Valencia consolida el modelo radial en España cuando el mundo en su conjunto avanza justo en la dirección opuesta. Se trata de un modelo centralizado que responde a criterios estrictamente ideológicos, no económicos, en los que coinciden PP y PSOE. Se trata de un modelo tremendamente nacionalista. Sí, sí, ese nacionalismo que tanto incomoda al PP, y medios afines, cuando procede de la periferia. Pero en efecto, se trata de un modelo de construcción nacional que orienta sus esfuerzos en concentrar el poder en Madrid mientras, poco a poco, se desertiza la periferia. En la práctica, este modelo esta convirtiendo a Madrid en una gran megalópolis (con las consecuencias que ello implica en los niveles de bienestar y calidad de vida), mientras las regiones periféricas ven reducido su potencial. Se trata de un verdadero juego de suma cero macabro cuando ya el país, de por sí, acumula graves retrasos en materia de competividad e infraestructuras.

Resulta habitual ver el tono beligerante con el que se crítica desde la capital, y normalmente no sin falta de razón, las políticas (en minúscula) de los nacionalismos periféricos y el coste económico de dichas políticas que, se dice, suponen un lastre para el crecimiento económico de la región y del conjunto del país. Sin embargo, los costes del nacionalismo periférico resultan ridículos cuando se comparan con el coste inmenso que supone el modelo ideológico de corte jacobino impulsado desde Madrid por los dos grandes partidos en tema de infraestructuras. Este criterio a la hora de priorizar las inversiones en infraestructuras de la nación es la que hace que todavía hoy, la conexión con Francia sea una quimera, por citar el ejemplo más evidente, mientras hemos ido dilapidando ingentes cantidades de recursos en la construcción de líneas ferroviarias hacía ninguna parte.

Las inversiones en infraestructuras articulan el país y configuran la base de la competividad del tejido industrial y empresarial. En este sentido, y de forma muy sucinta, nuestra posición estratégica de puerta de entrada natural a todas las mercancías procedentes de Asia, la fábrica del mundo, hace evidente la existencia de una buena conexión con Europa para el transporte de mercancías que asegure el futuro de nuestro tejido industrial el día de mañana. Sin embargo, el corredor mediterráneo sigue bloqueado y ahora con la dificultad añadida que se deriva del pauperrimo estado de nuestras finanzas públicas y nuestro endeudamiento in crescendo que previsiblemente hará que las obras avance, si cabe, aún más lentas. Hemos priorizado mal en base a un modelo que ha ignorado por completo cualquier tipo de criterio económico y hoy ya estamos pagando las consecuencias. Y esto, sin entrar en aspectos de gestión que también responden a un modelo centralista que impide la competencia y, por tanto, una mayor eficiencia en la asignación de los recursos hoy, especialmente, apremiante.

En suma, la llegada del AVE a Valencia consolida la concepción radial del país y en ningún caso ha de ser un motivo de alegría. La lectura de España capital París (Destino) del profesor Germà Bel, en el que se hace un repaso histórico a la construcción de este modelo ideológico y se detallan los inmensos costes económicos que conlleva, resulta imprescindible para la perfecta comprensión de los érrores cometidos. Hemos utilizado los fondos de la Unión para infraestructuras para la construcción nacional olvidando cualquier tipo de criterio económico. Luego no nos extrañemos si nuestros acreedores dudan sobre nuestra solvencia futura.

5 Responses to España kilómetro cero

  1. Luis says:

    Artículo de Pilar Rahola en La Vanguardia (21/12/2010)

    Metáfora AVE

    Para ir de Madrid a la playa – la valenciana, of course-,todos se pusieron guapos y atropellaron las fotos. Finalmente la villa y corte conseguía algo más que un simple Manzanares para retozar los fines de semana, y así quedaba inaugurado otro tramo de la gran velocidad que, como todo el mundo sabe, sirve para ir de Madrid al cielo. En sus tiempos ya habían conseguido, con la diurnidad y alevosía propia del poder, garantizar sus paseos por la Feria de Sevilla, para que el señor Guerra, don Alfonso, pudiera bajar al duende con más rapidez. ¿Que las grandes infraestructuras, enormemente caras, servían en los países serios para conectar las grandes redes económicas, y que la prioridad debía ser la conexión con Francia? Quita, bicho, que eso es propio de Europa, territorio que, como todo el mundo sabe, es un planeta muy lejano. Y así España fue poblándose de AVES que no volaban hacia el horizonte, sino hacia su propio ombligo, garantizando el modelo radial que tan bien ha radiado Germà Bel en su preclaro libro. Perdida Cuba, siempre le quedará al viejo imperio la Puerta de Alcalá, o la estación de Atocha, que es por donde pasan los reyes del siglo XXI. Ni la crisis puede parar la velocidad imparable de una España que tiene que dominar el mundo desde la altura de su madroño, y por ello el país de los cuatro millones de parados se permitirá tener el doble de alta velocidad que tiene Alemania, doblegar la que tiene Francia y hasta superar por la tangente a Japón, ese país donde al tren no se le pone el sol. De Madrid a todas partes de su propio yo, a Sevilla, a Barcelona, a Valencia, pronto a Cantabria, que si no se hace, caen los socialistas del Gobierno, verbigracia de las amenazas del simpático promotor de anchoas, de profesión presidente Revilla. Por eso el Gobierno no va a recortar por este lado, que ya tiene el saco de las pensiones para buscar las perras gordas que le faltan, y cuando vienen los americanos y dicen “ustedes son muy ricos; nosotros no nos lo podemos permitir”, le cae la baba a Blanco, que para eso es ministro de las provincias. O ministro provinciano, tanto monta en la semántica. ¿Que no tenemos viajeros para amortizar tanto despilfarro? Y qué más da si somos el país con más tramo de gran velocidad del planeta, para ir de nosotros hacia nosotros. Al fin y al cabo, el ombliguismo alienta la historia de España desde la Contrarreforma. ¡Que tiemble la Merkel! Y por temblores, todos a temblar de alegría en la foto sonriente del Madrid-Valencia, tan apretujados que no tuvieron tiempo de despegarse para ir a celebrar la conexión con Francia, una menudencia en las altas vías de comunicación. Por ello sólo estaban los alcaldes de Figueres y Barcelona, que para conectar el AVE con el mundo no hacen falta los grandes. De Madrid al cielo, pues, en gran velocidad. Hoy el ombligo está más pobre, pero es más redondo.

  2. Luis says:

    Comentario de Miquel Roca en La Vanguardia (21/12/2010)

    Ahora, el corredor

    Primero fue el AVE de Madrid a Sevilla. Barcelona podía esperar y esperó. Llega ahora el Madrid-Valencia y el corredor del Mediterráneo podía esperar y tiene tiempo por delante para seguir esperando. Cierto, desde Barcelona podemos llegar a París bajando en Figueres para cambiar de tren y volverlo a hacer una vez en Francia. Está claro que llegar a Francia no es una prioridad y no está claro cuándo se estimará que lo es el corredor mediterráneo.

    Desde Madrid se dice que Valencia es su puerto; está bien, pero el de Barcelona también existe y todo el corredor del Mediterráneo representa hoy el 40% de las exportaciones españolas. Una política de infraestructuras también podría definirse en función de este tipo de magnitudes económicas. Nos interesa contar con infraestructuras que nos enlacen con Europa; este es el principal objetivo si queremos realmente ser competitivos en la mayor área económica destinataria de nuestras exportaciones. Este eje es fundamental. El AVE, simplemente para transporte de viajeros, puede resultar un lujo demasiado caro. No en vano otros muchos países europeos se quedan muy por detrás de España en este sector del transporte. Lo que justifica el enorme esfuerzo económico que el AVE representa es cuando viajeros y mercancías se combinan para rentabilizar el servicio. Y, en mercancías, la prioridad era y es el corredor del Mediterráneo; en esto coinciden todos los analistas expertos en infraestructuras cuando se liberan de otras motivaciones más políticas. ¿Por qué, pues, esta prioridad ha sido y sigue siendo desatendida? Se podrían improvisar diversas respuestas, pero ninguna con fundamentación económica válida. Estamos endeudados por haber gastado más de lo que podíamos; pero, en algunos casos, esta deuda tiene además su origen en decisiones sin fundamento razonable.

    El corredor del Mediterráneo, ¿para cuándo? Sobran promesas y declaraciones de buenas intenciones. Ahora es cuestión de fechas, compromisos, decisiones firmes. Habrá que ahorrar y reducir el déficit; pero habrá que invertir en lo que puede crear riqueza y empleo. El corredor del Mediterráneo es, para ello, fundamental. No puede esperar.

  3. Luis says:

    Artículo Marius Carol (22/12/2010)

    Sin AVE no hay paraiso

    Las imágenes del Gobierno y la oposición subidos al mismo tren, con los Reyes como testigos, constituyeron una metáfora de lo que debería ser el sentido de la responsabilidad en tiempos de crisis. Sin embargo, sólo fueron una foto oportunity de socialistas y populares en la inauguración de la línea Madrid-Valencia, que ha impulsado Zapatero, pero que une al Madrid de Aguirre con la Valencia de Camps. A todos les interesaba salir en el retrato para apuntarse su cuota de mérito. La alta velocidad ha sido concebida por los gobiernos españoles como el icono de la modernidad, como el símbolo de la rapidez del desarrollo español. Y lo cierto es que la iniciativa contó con el apoyo de los ciudadanos, fascinados ante la posibilidad de unir las ciudades con trenes futuristas y precios bajos gracias a los subsidios públicos, como recuerda el economista Germà Bel en su reciente libro España, capital París (Destino).

    Sólo China supera a España en kilómetros construidos para trenes de alta velocidad, aunque esta república popular tiene un PIB casi cuatro veces superior y una población treinta veces más elevada. Las infraestructuras son clave en el desarrollo económico y social de un país, pero resulta cuestionable la prioridad del AVE sobre otras inversiones tanto o más necesarias. Sólo la línea inaugurada el pasado fin de semana ha costado 6.000 millones de euros. Asimismo, el diseño de las rutas es más que discutible. ¿O no es extraño que todas las capitales castellano-manchegas estén unidas por AVE y en cambio no se puede ir de Valencia a Barcelona, ni de Barcelona a la frontera francesa?

    El Gobierno y las comunidades autónomas han apostado por la alta velocidad antes que por el transporte de mercancías, lo que no deja de ser una apuesta de nuevo rico más que una inversión sostenible. Germà Bel denuncia en su libro que la prioridad del AVE ha dejado en segundo plano otras infraestructuras mucho más relevantes para la economía, como son la conectividad entre puertos y centros logísticos. De ahí que en la década maravillosa de la inversión ferroviaria, la cuota de mercancías por tren haya bajado del 7% hasta menos del 4%, lo que ha significado no reducir la emisión de CO . ni bajar la siniestralidad 2 viaria, ni mejorar la distribución.

    Bel escribe que “la lógica política es la de usar la ley y los subsidios del presupuesto para hacer realidad aquello que la dinámica económica no sustentaría: la radialización de la redes de comunicación en España”. El sueño de Aznar de que el AVE situara las capitales de provincia a menos de cuatro horas de Madrid es una realidad, pero también lo es que el AVE resulta un lujo que nos supera y ha servido para perpetuar un modelo centralizado de país. La foto de tantos políticos camino de Valencia es la imagen de una España que confunde el brazo con la manga, el AVE con el paraíso.

  4. Joaquim Barba Miralpeix says:

    Libro muy interesante el de Bel, yo lo estoy ya acabando.
    El problema en España va bastante más allá del tema del AVE aunque, dentro del campo de las infraestructuras, se trata de una ejemplo muy significativo. ¿Es necesaria un conexión a cada capital de CCAA en AVE?, y una universidad dónde se pretende enseñar todo y un hospital general en cada capital de provincia…el “café para todos” diluye esfuerzos sobre todo cuando, como en el caso de España, no está pensado con una mínima lógica de mercado sino con puro afán político.

    1 abrazo y enhorabuena por el post

    Joaquim.

  5. Pegue says:

    Això es una vergonya!

    A vegades la indignació no et deixa escriure idees que, de tan lògiques, et semblen que els altres, i molt més els polítics, les haurien de tenir tan assumides que no caldrien ser expressades.
    Crec que l’AVE només hauria d’existir per conectar 4 ciutats importants d’espanya i amb la resta reforçar les linies convencionals de mercaderies i de passatgers. Només ho veig jo això? Quants diners portem tirats a la brossa per la broma de l’AVE? Quantes carreteres, hospitals, centres d’investigació i ajuts varis hem deixat de fer per arrivar una mica abans a la platja?

    Indignant..

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